A indústria transformadora europeia perante a concorrência dos veículos elétricos chineses

A Europa tem a história, os veículos elétricos (VE) da China têm os números. Com o apoio do governo e uma enorme capacidade de produção, sim, mas eles estão a ganhar. Como fabricante europeu, terá de repensar a sua estratégia ou desaparecer num mercado que não previu. Neste artigo, analisamos do ponto de vista económico centrado na inovação a crescente concorrência da China no mercado dos veículos elétricos e a necessidade urgente da indústria europeia se adaptar e investir nesse segmento para não ficar para trás.

A China faz coisas certas e coisas erradas, como todos os outros países. O excesso de produção, o consumo interno insuficiente, as incoerências do seu mercado imobiliário, mas sobretudo as pesadas diretrizes governamentais, começam a contradizer as previsões da Goldman em 2003, da Bridgewater de Ray Dalio em 2022, e de tantos outros analistas, de que a China iria liderar o mundo nos próximos anos.

Na energia e nos carros elétricos, já não é assim. A China vendeu 9,4 milhões de unidades em 2023, e deverá chegar aos 11,5 milhões em 2024. A Europa 3,2 milhões e os EUA 1,4 milhões. Não há dúvida de que, com mais de 60% das vendas globais, a China é o líder mundial indiscutível dos veículos elétricos, deixando todos os outros fabricantes para trás. Segundo a Ernst & Young, os fabricantes europeus estão dois anos atrasados em relação aos chineses no desenvolvimento de baterias e tecnologias. Uma distância demasiado grande numa era exponencial em que o fosso aumenta todos os anos.

Em 1980, a China permitiu a entrada de marcas estrangeiras, na condição de estas criarem empresas comuns. Os construtores chineses ajudaram administrativamente os europeus a construir os seus automóveis na China para reproduzir os seus modelos. Nunca teriam podido competir nos veículos de combustão, mas podiam competir nos veículos elétricos. Planearam metodicamente, investiram em toda a cadeia de produção… e conseguiram! Atualmente, são os líderes mundiais incontestados no fabrico de veículos elétricos.

A BYD lidera a expansão chinesa. Em 2023 vendeu mais de três milhões de unidades, este ano planeia vender quatro milhões, 62% mais do que os 1,8 milhões em 2022 e 450% mais do que os 395.000 em 2021. Não sei quanto a si, mas eu vejo aqui uma curva exponencial. No primeiro semestre de 2023, o país triplicou os lucros para 1,5 mil milhões de dólares, os seus primeiros veículos elétricos rentáveis. Um crescimento de 10 vezes em três anos pode refletir um certo desequilíbrio. O que é certamente um problema para os outros.

Mas a BYD não está sozinha. A NIO, a XPeng e a SAIC também estão a fazer progressos: a NIO no segmento premium, a XPeng nos veículos inteligentes e autónomos, e a SAIC com o Mini EV Wuling HongGuang abaixo dos 5.000 euros para os mercados emergentes. A Great Wall Motors, com o Ora, aposta nos veículos urbanos acessíveis. Uma investida massiva que promete não deixar nenhum nicho no mercado global da mobilidade.

Em 2021, o governo injetou 100 mil milhões de dólares na indústria chinesa de carros elétricos e baterias. Por seu lado, a Europa depende da China para o fornecimento de 80% dos materiais críticos e de baterias, o que nos torna particularmente vulneráveis. A China controla toda a cadeia de abastecimento, desde a extração até ao fabrico final. Não é apenas a tecnologia, é o modelo económico e o processo: para além dos automóveis, a China tem mais de 2,6 milhões de postos de carregamento, 1 milhão dos quais, públicos, enquanto os EUA têm 200.000 e a Europa 632.000.

Mas será que os fabricantes chineses são o maior problema da Europa, ou será que são os regulamentos ambientais rigorosos impostos pela própria UE? A partir de 2035, não serão vendidos mais veículos de combustão no continente europeu. É como se os Estados Unidos proibissem a circulação nas autoestradas ou a Ásia acabasse com as motas. Um torpedo contra a linha de água daquilo em que éramos os melhores. É algo que tem mesmo de ser feito? O futuro dirá. O que parece difícil de entender são os processos e os prazos. Uma situação já definida como “a destruição do coração da indústria automóvel europeia”, nas palavras de Oliver Zipse, CEO da BMW.

Quando o CEO da Ford, Jim Farley, regressou da sua enésima viagem à China, não ficou impressionado com os números que já conhecia, mas sim com a rapidez com que tudo estava a acontecer. A velocidade com que os fabricantes chineses se estavam a afastar da concorrência. A utilização de inteligência artificial para oferecer funções digitais avançadas e fornecedores de baixo custo dá-lhes vantagens inatingíveis em termos de preço e desempenho.

Desde então, a Ford passou a apostar em veículos elétricos mais pequenos e mais acessíveis, porque as baterias de grandes dimensões para SUV e pickups continuam a ser demasiado caras. Inclusive, a marca cancelou a produção do grande SUV elétrico Explorer e está agora a explorar parcerias com fornecedores de baixo custo, como fazem os fabricantes chineses. As fábricas da Ford estão a analisar os veículos chineses para encontrar eficiências elevadas a baixos custos. A oferta europeia de VE continua com os seus modelos topo de gama, exatamente o oposto do que Farley diz que deve ser feito para competir com os fabricantes chineses.

A Volkswagen e a BMW reagem com investimentos de 35 mil milhões de euros para lançar 70 modelos até 2030. Estão atrasadas, o número nem sequer arranha a superfície. A BMW desenvolve sistemas avançados de propulsão elétrica com a Jaguar Land Rover. A Northvolt, na Suécia, reduz a nossa dependência das baterias chinesas. Ainda vamos a tempo?

O tempo acabou para o que podíamos fazer, mas não para o que temos de fazer agora. Devíamos ter previsto as capacidades para cumprir os prazos. Mas continuamos a ter uma reputação de qualidade, segurança e luxo. As marcas europeias mantêm a referência, mas Farley tem razão, o tempo está a passar.

Se pensam que as proibições e as taxas vão resolver a situação, aprenderam pouco com todos aqueles que cresceram a replicar: a Alemanha nos primeiros anos do século XX, o Japão a meio e a China no final. Atualmente, as importações chinesas de veículos elétricos são menos de um quinto, que tarifas terão de aplicar para manter a vossa produção? 50 e 100% são apenas valores iniciais, inviáveis a longo prazo. Desacreditar o que hoje não corresponde a todas as expectativas, mas que em breve as irá ultrapassar a um preço inevitavelmente mais baixo, é a pior opção do livro de estratégias.

Se depende dos componentes do seu rival para competir, está em desvantagem. No momento em que já não fabrica o que deseja, deve alargar a sua oferta para cobrir a do seu concorrente, sim, mas sobretudo deve reduzir o seu custo integrando-se verticalmente para não depender de outros, se esses outros forem também seus concorrentes diretos. Mas, acima de tudo, uma política de integração, estratégias laborais que incentivem os indicadores de qualidade e produtividade e um programa realista de produção local de baterias e de infraestruturas de recarga. Sem investimento, isto é impossível.

Estaremos nós, na Europa, realmente prontos a reconhecer a lição e a aceitar o desafio? Estaremos nós, na Europa, demasiado confortáveis para fazer esse esforço? Estaremos suficientemente conscientes do nosso verdadeiro lugar no mundo de hoje e do risco que a nossa indústria automóvel corre? O desafio já não admite palavras, mas sim ações, não teremos paciência asiática, mas nunca devemos perder a determinação europeia.

Rafael Areses é médico e diretor de Tecnologias Emergentes da Alebat. É certificado pela MIT-Sloan Management School em Gestão e pela Harvard Business School em Estratégia. É autor dos livros: Artificial Intelligence: 'A Busy Person's Guide' e 'The Silent Revolution: Generative Artificial Intelligence in Business Environments'.