Mobilidade eléctrica por terra, mar e ar

Um pouco por todo o mundo há acções no sentido de enveredar para a mobilidade elétrica. Mas a velocidades e com estratégias distintas. Sendo que, claramente, a morte dos motores a combustão não está ainda anunciada.

O tema da mobilidade elétrica entrou na ordem do dia e no léxico habitual no contexto da transição energética que se está a viver.

O sector em que tem uma presença mais forte é os dos transportes terrestres, seja na mobilidade individual, por via de automóveis, patins e bicicletas eletrificas, seja na colectiva, tanto nos transportes como na movimentação de carga.

No plano comercial, os veículos elétricos estão em pleno crescimento com as vendas globais em Janeiro de 2024 a atingirem o valor de 1,1 milhões de veículos novos vendidos.

Esta procura tem sido liderada pela China, Europa e EUA, prevendo-se que o crescimento se mantenha ao longo do corrente ano. Contudo, e apesar de aqueles três mercados liderarem na compra de veículos elétricos, a razão desse mesmo interesse é diferente para cada um.

No caso da China, o aumento é devido essencialmente a uma opção do governo chinês e à própria dimensão do mercado, que é uma das maiores economias do mundo e também uma das que mais cresce, havendo um mix de preferências entre elétricos e híbridos plug in.

A este crescimento também não é de todo estranho o próprio aumento da importância da China enquanto produtor de baterias para veículos elétricos. Porquanto, das dez maiores fabricantes de baterias para carros eléctricos do mundo, seis são empresas chinesas, as quais, no seu conjunto, representam 75% de toda a fabricação mundial daquele tipo de equipamentos. E mesmo empresas que não são oriundas da região dependem, de alguma forma, da cadeia produtiva chinesa. Os dados são da consultoria internacional SNE Research.

Mais. Em 2022, 5,4 milhões de carros elétricos foram matriculados em todo o mundo, dos quais dois terços foram vendidos na China.

Estes números são o resultado de um plano de incentivo à eletrificação iniciado em 2009 pelo governo chinês que conjuga isenções de impostos aos consumidores com outros tipos de benefícios fiscais aos produtores. Este programa deveria ter terminado em 2015, mas em função dos resultados foi continuado sendo a sua dotação orçamental para o período 2024-2038 na ordem de 72,3 mil milhões de dólares.

Fonte:https://autoesporte.globo.com/eletricos-e-hibridos

Um bom exemplo disso é a decisão tomada pela Autarquia de Paris relativamente aos SUV que pesem mais de uma tonelada e meia. Aquela cidade triplicou a tarifa por hora de estacionamento para os SUV, ficando em 20 euros por hora. As excepções são os veículos de residentes, carros de trabalho e SUV elétricos e ou híbridos.

A medida foi tomada apenas com uma pequena margem no parlamento local, mas reflete o esforço da autarquia para enfrentar os problemas de segurança e ambientais dos veículos de maiores dimensões, penalizando-os em favor de outros de menores dimensões e impacto. Recorde-se que os SUV representam 40% das vendas de veículos em toda a Paris.

A cidade está já a preparar outras medidas, tais como, por exemplo, car sharing, robotaxis tendo em vista diminuir as necessidades de transporte individuais.

Já nos EUA, o aumento da procura foca-se essencialmente nos híbridos e não nos 100% EV. Sem embargo, ainda nos EUA, a tendência é a oposta nos segmentos do rent-a-car e da gestão de frotas. A título de exemplo, o gigante mundial do rent-a-car, Hertz, anunciou, em Janeiro último, que irá vender 20.000 elétricos e plug-in da sua frota, o que representa grosso modo ⅓ daquela, os quais serão substituídos por igual número de veículos a combustão, diesel e gasolina.

Recorde-se que a Hertz em 2021 tinha anunciado a intenção de comprar 100 mil veículos da Tesla até ao final de 2022 e igual número à Polestar, tendo em vista que 25% da sua frota fosse totalmente elétrica.

Certamente também não foi estranha a esta decisão a empresa ter tido uma desvalorização em bolsa de 32% no ano fiscal passado.

Contudo, esta decisão parece estar de acordo com a própria indústria automóvel.

A título de exemplo, a Jaguar Range Rover, anunciou em Fevereiro de 2024 que irá diminuir a produção e desenvolvimento de 100% elétricos para focar-se mais em híbridos, dada a maior procura por este último tipo de motorizações por parte do consumidor.

As vendas de híbridos plug-in da JLR tiveram um aumento de 68% em 2023, totalizando 45.224 unidades. Um valor que faz deste grupo aquele com maior crescimento a este nível. Assim, em 2021 os planos da JLR anunciavam o lançamento de seis novos modelos 100% elétricos até ao ano 2026, agora esse objetivo foi reduzido para quatro.

A tendência da transferência do interesse do consumidor, seja por veículos a diesel, seja por 100% elétrica, para híbridos plug-in, ou a gasolina reflecte-se também noutras marcas, como é o caso da Ford. Jim Farley, o diretor executivo da Ford Motor Company confirma-a, referindo que “os híbridos vão desempenhar um papel cada vez mais importante na transição da indústria automóvel e estarão aqui a longo prazo”. Acrescentou ainda que “as margens dos híbridos são muito mais aproximadas às dos veículos a combustão e ‘muito mais elevadas’ do que as dos 100% eléctricos”. Recorde-se que a bateria representa mais de 40% do custo de um veículo elétrico.

Este investimento vai financiar a construção de quatro linhas de produção. Uma em França — que já se encontra em construção —, outra na Alemanha e um “duplo bloco” em Itália. O objectivo é produzir em 2030 mais de dois milhões de baterias por ano, o que representa 120 GW de potência elétrica.

Estas vêm juntar-se à já existente giga fábrica da CCA, que se encontra em França, em Billy-Berclau, e que abriu atividade há cerca de um ano — Maio de 2023.

Para além do financiamento público já concedido e autorizado, este projecto conta com capitais próprios dos três acionistas, ficando a Stellantis com 45%, a Mercedes-Benz com 30% e a Staf (subsidiária da TotalEnergies) com 25%.

Vemos assim que o mercado está confuso e que a sua evolução será condicionada pelo equilibro entre as orientações políticas e legislativas e a vontade do consumidor, expressa naquilo que compra e sobretudo no que não compra.

Para esse comportamento também contribui o aspecto prático do abastecimento.

Para os veículos com motores de combustão interna, o modelo utilizado durante mais de um século era simplesmente ir ao posto de abastecimento. No caso dos veículos elétricos, a questão é muito mais complexa porque conjuga o tema da mobilidade, energia, planeamento urbanístico, economia e na maior parte dos casos ainda a gestão do condomínio.

O carregamento pode ser feito em postos públicos ou em postos privados, normalmente junto ao nosso lugar de estacionamento na garagem. Contudo, tanto num caso como noutro, estamos dependentes de vários factores, tais como a rapidez do tipo de carregador, a sobre carga para a rede, a eficiência do tipo de bateria, etc.

A estes pontos acresce ainda, no caso das garagens de prédios em propriedade horizontal, o problema de saber quem paga a luz que carrega o carro de quem, pois, normalmente são muitos poucos os carregadores que tem ou contador próprio e ou estejam ligados ao contador da fracção respectiva.

No mínimo podemos dizer que este tema gera assembleias de condomínio literalmente elétricas.

Mas nem só de veículos terrestres se faz a mobilidade elétrica porque num futuro cada vez mais próximo, em especial nas metrópoles densamente povoadas, as deslocações poderão ser feitas por ar.

Um passo muito importante e concreto nesse sentido ocorreu agora na recente Feira Aérea de Singapura na qual a Eve Air Mobility e o gigante Honeywell apresentaram o primeiro resultado concreto da sua parceria. A Eve Air Mobility surgiu em 2017 como uma subsidiária do fabricante de aviões brasileiro Embraer, que, diga-se de passagem, tem fábricas em Portugal, na zona de Évora.

Três anos depois, a EAM tornou-se uma companhia independente da casa mãe e em 2021, fez uma fusão com a Zanite Acquisition Corp, empresa de investimentos especializada em tecnologias emergentes.

No ano seguinte, a EAM começou a ser cotada no NYSE (New York Stock Exchange) através de uma IPO (Initial Public Offering) transacionando tanto acções como warrants.

A política corporate da EAM assenta em três pilares:

1. Foco numa verdadeira mobilidade urbana, enquanto alternativa viável ao tráfego congestionado;
2. Democratização da mobilidade aérea, de forma que seja acessível a todos os estratos sociais, além de segura;
3. Transformação da aviação numa indústria verde, por meio da eletrificação e pondo a sustentabilidade no centro das actividades da empresa.

O filho desta colaboração é um avião do tipo EVTOL (Electric Vertical Take-off and Landing Vehicle) vocacionado para os meios urbanos e com um raio de acção de 100 quilómetros e capacidade para descolar e aterrar verticalmente. A capacidade da cabine dá para quatro pessoas mais o piloto, mas quando for possível voar em modo autónomo poderá levar seis pessoas.

Um detalhe interessante é a configuração da cabine que a torna acessível a pessoas que se desloquem em cadeira de rodas.

Há já várias cidades e zonas interessadas na implementação do EVTOL, tais como a região Ásia-Pacífico, cheia de cidades muito densamente povoadas, Londres, Rio de Janeiro, Miami-Dade ou a Ilha Juju, na Coreia do Sul.

Mas a mobilidade elétrica também já chegou ao mar. Um bom exemplo é a parceria a entre a Polestar, empresa sueca conhecida pelos seus automóveis elétricos, e o construtor naval sueco Candela, com a primeira a fornecer as baterias que equipam os barcos da segunda.

Com tudo isto o futuro da mobilidade elétrica será… eletrizante.