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Entrevista com Gil Nadais, secretário geral da Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas (ABIMOTA)

“A indústria portuguesa de bicicletas está no topo da indústria europeia e mundial das duas rodas”

Luísa Santos08/03/2023

Portugal ocupa, desde 2019, o primeiro lugar do pódio da indústria europeia de bicicletas. Em 2022, o setor das duas rodas ultrapassou mesmo a meta dos 800 milhões de euros de vendas ao exterior, com mais de três milhões de unidades produzidas. Nesta conversa com o secretário geral da associação do setor, a Abimota, percebemos que os resultados alcançados se devem à elevada qualidade das bicicletas nacionais. Gil Nadais garante, no entanto, que a intenção é de ir ainda mais longe, desenvolvendo novos materiais e processos de fabrico, no âmbito da Agenda Mobilizadora AM2R.

Gil Nadais ocupa o cargo de secretário geral da Abimota deste 2018
Gil Nadais ocupa o cargo de secretário geral da Abimota deste 2018.

Começo por lhe pedir que nos conte um pouco da história e atividade atual da Abimota.

A Abimota nasceu em 1975, ligada aos industriais do setor das duas rodas. Mais tarde, nos anos oitenta, passou também a representar os setores das ferragens e do mobiliário metálico.

Mas a Abimota é uma associação um pouco diferente das outras: para além dos serviços que presta aos associados – formação, apoio jurídico, entre outros -, tem também um laboratório de testes de conformidade e de desenvolvimento de produto, essencialmente dedicado às duas rodas. Trata-se, aliás, do único laboratório da Península Ibérica a fazer certificação de bicicletas.

Além disso, realizamos anualmente um grande prémio de ciclismo, que este ano celebra a sua 43ª edição.

No vosso laboratório, testam apenas componentes ou também as bicicletas já montadas?

Antes de chegar ao mercado, uma bicicleta tem de passar por mais de 100 testes diferentes, que garantem a segurança e qualidade do produto. Começamos por testar a bicicleta e, posteriormente, cada um dos componentes individuais, para termos a certeza que cumprem os requisitos impostos pelas normas europeias e mundiais.

Atualmente, temos também a possibilidade de efetuar ensaios específicos para as bicicletas elétricas, como os testes elétricos, ou de compatibilidade eletromagnética, realizados com parceiros nacionais.

De salientar que o nosso laboratório está também disponível para os setores das ferragens e do mobiliário metálico. Na verdade, testamos uma gama muito variada de produtos. Costumamos dizer aos nossos clientes: Traga-nos o problema que nós procuramos uma solução!

Neste momento, é possível montar uma bicicleta apenas com componentes fabricados em Portugal?

Se for uma bicicleta de pista, sim. Mas, para os outros segmentos, há componentes que ainda não são fabricados em Portugal, nem sequer na Europa, como é o caso das cassetes de mudanças ou dos travões hidráulicos. Todos os outros, sim, já se fabricam cá.

Já fazemos, por exemplo, quadros em carbono…

Exatamente. Hoje, podemos dizer que a indústria portuguesa de bicicletas está no topo da indústria europeia e mundial das duas rodas. Não estamos no mercado de entrada de gama, de preços mais baixos, embora a maior empresa de montagem de bicicletas da Europa esteja em Portugal... Estamos muito mais vocacionados para o mercado de gama média e alta. Daí a existência de fábricas como a que se referiu, a Carbon Team, que fabrica quadros em carbono, mas também temos quem faça selins, espigões, guiadores, cranks ou rodas em carbono.

Além disso, produzimos componentes como as rodas pedaleiras maquinadas numa peça única ou com os eixos em titânio. Mas não só. Temos, por exemplo, a única fábrica da Europa a fabricar quadros em alumínio num processo robotizado, a Triangles; a maior fábrica mundial de cadeiras para transporte de bebés, a Polisport; o maior fabricante europeu de correntes para bicicletas, a SRAM; já para não falar na maior fábrica de rodas da Europa, a RODI, e da Miranda, que faz sobretudo cranks para bicicletas e que é uma das mais inovadoras empresas europeias deste setor.

Portanto, temos um conjunto de empresas que se afirmam pela diferenciação e pelo fabrico de produtos de elevada qualidade.

O setor vive uma realidade interessante, mas estamos apostados em melhorá-la ainda mais.

Quantos associados tem a Abimota? De que tipologias?

A Abimota tem mais de 150 associados, 80 deles do setor das duas rodas, onde se incluem os fabricantes de todo o tipo de componentes e as empresas que montam bicicletas.

Pela sua análise, que fatores contribuíram para que Portugal seja atualmente o maior produtor europeu de bicicletas?

Alcançámos esta posição, essencialmente, graças à qualidade dos produtos que fazemos.

É verdade que o projeto Portugal Bike Value teve um papel importante neste percurso, pois ajudou as empresas nacionais a afirmarem-se na Europa enquanto cluster empresarial, dando a conhecer as suas competências. Mas os resultados conseguidos só foram possíveis porque os produtos que estas empresas tinham para oferecer eram de elevada qualidade.

Além disso, existe uma crescente consciencialização ambiental, principalmente no Norte e Centro da Europa, que leva as pessoas e as empresas a procurar meios de mobilidade suave, independentes dos combustíveis fósseis. Esse é, talvez, o principal fator que está a contribuir para o desenvolvimento do nosso setor.

A tudo isto acresce o facto de os europeus procuram cada vez mais produtos feitos na Europa e nós temos conseguido dar resposta a essa procura.

Que percentagem da produção nacional de bicicletas se destina à exportação?

Estimamos que, atualmente, mais de 95% das bicicletas e dos componentes montados em Portugal vão para os mercados externos.

Quais são os principais países de destino?

Mais de 90% das exportações destinam-se aos mercados europeus. Apesar de existir alguma oscilação entre os vários países, Alemanha, França e Holanda estão a cimentar-se como os principais destinos das bicicletas portuguesas.

A eletrificação surge como uma das principais tendências do setor. Este é um desafio para os fabricantes de componentes?

Sim, é um desafio na medida em que têm de respeitar normas de segurança e obrigações legais que não existem nos componentes para bicicletas tradicionais. Mas, igualmente, o peso de uma bicicleta elétrica é superior ao de uma convencional e isso, naturalmente, obriga os fabricantes a estruturar os componentes de outra forma, o que implica adaptações no processo produtivo. De qualquer modo, a indústria portuguesa do setor das duas rodas tem plena consciência desta necessidade e está a dar a resposta adequada. O grande crescimento na produção para este segmento reflete isso mesmo.

Que outras tendências identifica?

Além das elétricas, existe um enorme aumento da procura de bicicletas de carga, as cargo-bikes, principalmente no centro da Europa. E muitas delas já estão a ser fabricadas em Portugal.

No entanto, eu diria que a grande tendência, subjacente a estes dados, é a já referida consciência ecológica por parte da população europeia, associada à tentativa de independência dos combustíveis fósseis. Felizmente, trata-se de uma tendência que tem sido acompanhada por políticas públicas para tornar as cidades mais sustentáveis, mais viradas para as pessoas, e que beneficiam os utilizadores de bicicletas.

No caso concreto de Portugal, a generalização de medidas como o Projeto de Mobilidade Empresarial poderia fazer aumentar a taxa de utilização de bicicletas?

Esse projeto está previsto no orçamento de Estado, mas ainda não está regulamentado. No entanto, devo referir que Portugal foi o primeiro país da Europa a baixar o IVA das bicicletas, de 23 para 6%, o que deveria representar um grande benefício para os utilizadores. É de lamentar que esta baixa não tenha sido repercutida no preço final das bicicletas, que deveria ter descido 17%, mas, regra geral, desceu muito menos que isso.

Esperamos que, entretanto, o Fundo Ambiental disponibilize mais verbas para apoiar a compra de bicicletas e que as convencionais passem a ser apoiadas na mesma medida que as elétricas. Seria uma medida importante para se democratizar a utilização deste meio de transporte.

A atual conjuntura e a consequente instabilidade das cadeias de abastecimento de componente e matérias-primas podem condicionar o desempenho do setor este ano?

Sim, as cadeias de abastecimento do setor são bastante compridas e a atual instabilidade está a causar alguns constrangimentos no mercado com os quais, temos de dizê-lo, não sabemos muito bem como lidar.

Que outros fatores podem condicionar o crescimento? A falta de mão de obra qualificada é um problema?

Sim, a falta de mão de obra é, de facto, um dos principais problemas. No entanto, o setor tem vindo a pagar vencimentos um pouco acima da média e a recorrer a mão de obra imigrante, conseguindo assim colmatar essa falha.

Em termos gerais, as empresas do setor (quer fabricantes de componentes, quer integradores) estão bem equipadas? Existe, por exemplo, investimento em corte laser, soldadura robotizada, soluções de digitalização?

As empresas do setor das duas rodas - não todas, mas na sua grande maioria - estão bem equipadas e respondem aos mais elevados standards mundiais. Temos por exemplo, empresas que são únicas na soldadura de alumínio e só o conseguem fazer com perfeição porque têm tecnologias inovadoras como o corte laser ou o hydroforming.

Neste âmbito, um elevado número de empresas do setor apostou numa Agenda Mobilizadora do PRR [Agenda Mobilizadora para a Inovação Empresarial do Setor das Duas Rodas (AM2R)] que prevê o investimento de mais de 210 milhões de euros na qualificação do setor, na aproximação aos centros de conhecimento e na melhoria dos produtos que são fabricados em Portugal.

Eu diria que temos uma realidade interessante, mas estamos apostados em melhorá-la ainda mais.

Tecnologias como o fabrico aditivo são cada vez mais usadas para produzir peças complexas, ou à medida, com significativas poupanças de tempo e de custos com matéria-prima. As empresas nacionais também estão a investir nesta área?

Esse tipo de tecnologia é dispendioso e, por norma, apesar das bicicletas poderem atingir valores muito altos, o preço dos seus componentes é baixo e não justifica o investimento.

No entanto, a nossa intenção é passar a disponibilizar essa e outras tecnologias no Centro de Interface Tecnológico que estamos a construir, no âmbito da AM2R. Dessa forma, as empresas poderão testar os equipamentos antes de decidirem comprá-los.

Em que fase está o CIT?

Já foi criado, já tem pessoas a trabalhar e, portanto, estamos em plena fase de arranque, com todas as vicissitudes dos novos projetos. É uma iniciativa que está a gerar bastante atenção por parte do mercado e, por isso, acreditamos que nos vai permitir ajudar o setor a dar um salto qualitativo importante.

Além do fabrico aditivo, que outras valências terá o Centro?

Um dos nossos objetivos passa pelo desenvolvimento de novos materiais, não só internamente, mas também em conjunto com as Universidades e com outros Centros de Tecnologia. A bicicleta é um produto que pode ainda ser muito melhorado. Acreditamos que as nossas cidades vão exigir uma bicicleta diferente das que existem hoje, que ofereça uma experiência cada vez mais prazerosa ao utilizador. E isso só é conseguido através de materiais inovadores, como os biomateriais ou os polímeros, mas a valência do BIKiNNOV irá muito mais além, estando próximo das empresas e procurando as melhores soluções para que o setor continue a crescer.

Qual é o prazo para a conclusão da Agenda Mobilizadora AM2R?

As agendas mobilizadoras têm de ter os projetos concluídos até 31 de dezembro de 2025 e estamos certos que, nesse momento, o setor das 2 rodas português será (ainda) mais forte.

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