É mantida 85% da estrutura original do 911

Assim nasce um Porsche 911 RSR

Redação13/11/2019
A sigla RSR nasceu em 1973 quando a Porsche decidiu participar oficialmente pela primeira vez com o 911 em Le Mans e criou uma unidade especial para competição, que não estava homologada para a estrada. O Porsche 911 RSR atual é a evolução mais extrema desse conceito, um desenvolvimento para o qual foi determinante a norma LMGTE. Aproveitando o regulamento, os engenheiros da Porsche relocalizaram o motor, colocando-o à frente do eixo traseiro, o que proporciona mais espaço para os elementos aerodinâmicos e uma melhor distribuição do peso.

As exclusivas unidades de competição do Porsche 911 RSR são produzidas no centro Porsche Motorsport, em Weissach, na Alemanha. Até à data, foram fabricadas quatro unidades para a equipa oficial e mais sete para equipas privadas, cuidadosamente selecionadas. Dez delas competiram nas 24 Horas de Le Mans 2018, quatro na categoria LMGTE Pro e seis na LMGTE Am.

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As exclusivas unidades de competição do Porsche 911 RSR são produzidas no centro Porsche Motorsport, em Weissach, Alemanha.

Do 911 ao 911 RSR

A construção do 911 RSR tem como base a carroçaria de alumínio de um Porsche 911 de estrada, sem os painéis exteriores. Esta peça sai da linha de produção de Estugarda e, quando chega à Porsche Motorsport, sofre uma profunda reestruturação que afeta várias secções. Em primeiro lugar, a carroçaria é reforçada com novas soldaduras, suportes para vários elementos e com uma gaiola de segurança em aço, aprovada pela FIA. Marco Ujhasi, responsável pelo Projeto Porsche GT, explica que "não tivemos de acrescentar muitas coisas, porque a carroçaria é muito sólida, mesmo sem a gaiola de segurança. As áreas dianteira e traseira são muito seguras e permitem bastante deformação. O mais difícil é proteger o piloto de impactos laterais e, por isso, centramos o máximo possível o banco do condutor”.

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O 911 RSR é construído a partir da carcaça despida de um Porsche 911 de estrada, sem os painéis exteriores.

O trabalho mais complexo é realizado na parte de traseira, para se poder recolocar o motor, a transmissão e os suportes da suspensão. O 911 RSR usa o motor GT3, mas colocado à frente do eixo traseiro e em posição longitudinal. Apesar disso, “o excelente design modular do 911 permite que mantenhamos cerca de 85% da estrutura original”, diz Ujhasi. A equipa também está satisfeita com a acessibilidade mecânica conseguida, que é fundamental para reparações de emergência numa corrida de 24 horas.

A caixa de velocidades sequencial está colocada atrás do motor, protegida por uma estrutura de magnésio. Tudo isto faz com que o eixo traseiro esteja posicionado 6,6 cm mais atrás do que num Porsche 911, o que também aumenta a distância entre eixos e permite uma carroçaria com 5,8 cm de comprimento (4,55 metros de comprimento, sem contar com o difusor e o aileron).

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O 911 RSR usa o motor GT3, mas colocado à frente do eixo traseiro e em posição longitudinal.

O novo regulamento LMGTE permite um grande desenvolvimento aerodinâmico nos automóveis e a Porsche Motorsport trabalhou arduamente no RSR 911 para alcançar a máxima eficiência neste campo. Todas as partes exteriores da carroçaria são de fibra de carbono e o próprio design levou em conta a redução dos tempos de reparação na corrida, com sistemas de desmontagem rápida.

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A principal razão pela qual a relocalização do motor foi deixar espaço para um enorme difusor traseiro, que aumenta muito a carga aerodinâmica e funciona em conjunto com o aileron e a asa traseira.

A principal razão que levou os engenheiros a passarem o motor para a frente do eixo traseiro foi para deixar espaço para um enorme difusor traseiro, que aumenta muito a carga aerodinâmica e funciona em conjunto com o aileron e a asa traseira. Este novo conjunto permitiu, além de ganhar eficiência, facilitar a condução e prolongar a duração dos pneus traseiros. A aerodinâmica foi aperfeiçoada ao longo de centenas de horas de trabalho informático, com recurso a programas de dinâmica de fluidos CFD e ao túnel de vento 1:1 de Weissach, usado para simular as curvas. Foram ainda concebidas novas e maiores entradas de ar nas asas traseiras atrás das portas, de forma a garantir a necessária refrigeração do motor boxer 4.0L, de seis cilindros, e da transmissão.

Marco Ujhasi explica que “começámos a pensar neste modelo em 2013, mas a fase de conceptualização mais detalhada veio depois da conclusão das 24 Horas de Le Mans em 2015. Há que ter em mente que, para projetar um RSR, temos que nos guiar pelos regulamentos e contar com as características do 911. Para Ujhasi, ”os primeiros testes de pista do protótipo são decisivos para se perceber se os cálculos efetuados funcionam no asfalto. E depois de 20 voltas, os pilotos disseram-nos: parece um 911, mas melhor. A partir daí, todos os dados recolhidos são analisados e inicia-se o trabalho sobre o desempenho e a fiabilidade”.

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A nova regulação LMGTE permite um grande desenvolvimento aerodinâmico nos automóveis e a Porsche Motorsport trabalhou arduamente no RSR 911 para alcançar a máxima eficiência nesta área.

O Porsche 911 RSR em números

  • Mais de 5.000 peças

O Porsche 911 RSR é construído com 5.342 peças e componentes. Destes, 3.646 são necessários para criar o veículo, 1.282 para o motor e 414 para a transmissão.

  • 40 quilos a menos

O motor de 4 litros boxer atmosférico de 510 cv do 911 RSR é 40 kg mais leve do que um motor turbo equivalente, resultando numa melhor distribuição do peso e num centro de gravidade mais baixo. Além disso, o motor atmosférico oferece melhor refrigeração e fiabilidade por ter menos sistemas que passíveis de causar problemas de corrida.

  • Um aumento de 30,5 cm na distância entre eixos em 52 anos

O aumento da potência e do desempenho fez o Porsche 911 crescer ao longo dos anos. A distância entre eixos é uma indicação clara: desde os 2.211 mm iniciais do primeiro Porsche 911S, que participou em Le Mans em 1966, até aos 2.516 mm do atual Porsche 911 RSR, existe uma diferença de 30,5 cm. De facto, o 911 RSR tem 6,6 cm a mais de distância entre eixos do que um Porsche 911 Carrera de estrada.

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Todas as partes exteriores da carroçaria são feitas de fibra de carbono e o design do 911 RSR também teve em conta a redução dos tempos de reparação na corrida, com sistemas de desmontagem rápida.
  • Teto amovível

O Porsche 911 RSR tem um teto desmontável. Não para que se possa desfrutar da condução ao ar livre, mas para libertar rapidamente o piloto em caso de acidente.

  • Radar anticolisão

As novas tecnologias e os avanços nos elementos auxiliares de condução também são testados sob as condições extremas da competição de alto nível, antes de chegar à gama de estrada da Porsche. Os 911 RSR que participam no 24 Horas de Le Mans 2018 têm um avançado sistema de alerta de colisão por radar. Este sistema informa o piloto sobre a aproximação de outros carros, em que direção vêm e a que velocidade, emitindo um alerta antes de uma possível colisão. Isto é essencial, tendo em conta as grandes diferenças de velocidade que existem em Le Mans entre os LMGTE e os protótipos. Desta forma, a segurança é reforçada em condições extremas de escuridão, chuva ou tráfego intenso.

  • Pneus super largos

O Porsche 911 RSR tem pneus muito largos para assegurar a tração e a travagem e para reduzir a subviragem. Na retaguarda têm 310 mm de largura (o único Porsche 911 com pneus mais largos é o GT2 RS) e na dianteira, 300 mm. Por regulamento, as jantes têm 18’’ de diâmetro.

  • Segundo Porsche 911 com motor central

O Porsche 911 RSR não é o primeiro 911 com um motor central. Em 1996, a Porsche estreou, também durante as 24 Horas de Le Mans, o Porsche 911 GT1, um espetacular carro de competição para a categoria GT1, que tinha uma versão aprovada para estrada. O 911 GT1 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1998 e mais de quarenta corridas em todo o mundo no final dos anos 90.

  • Equipamento completo

Os pilotos passam horas no carro nas condições mais extremas e oferecer-lhes algum conforto nunca é demais. Entre os elementos que tornam a vida dos pilotos mais fácil durante a corrida estão o ar condicionado (sem ele, o interior da viatura poderia exceder os 60º), os retrovisores elétricos com função de memória para se ajustarem a cada piloto e o sistema de aquecimento dos vidros que evita o embaciamento.

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